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한일 해저터널을 뚫자
김홍묵 2016년 01월 20일 (수) 04:31:07

기원전 동양의 대국은 장대한 담을 쌓았고, 서양의 제국은 길을 뚫었습니다. 1만 리에 이른다는 중국의 장성(長城)과 8만 킬로미터가 넘는 로마의 가도(街道)입니다. 장성은 한족을 중심으로 한 통일 중국을 위협하는 오랑캐 족을 막는 것이 목적이고, ‘모든 길은 로마로 통한다’는 가도는 민족과 종교가 다른 유럽 국가에 영토와 국력과 문화적 교류를 넓히는 혈맥이 되었습니다.
 
역사의 아이러니랄까, 2,000여 년이 지난 오늘날 동양과 서양에서는 정반대의 현상이 벌어지고 있습니다. 중국은 아시아~중동~유럽을 연결하는 일대일로(一帶一路) 사업에 매진하고 있습니다. 반면 유럽 국가들은 아프리카와 서아시아로부터의 난민 유입을 막기 위한 국경장벽 쌓기에 여념이 없습니다. 
 
역사적 맥락에서 보면 담을 쌓기보다 길을 뚫은 쪽이 더 빨리, 더 많이 발전하였습니다. 도로는 마차 자동차 기차 전기차가 질주하는 디딤돌이 되었고, 바닷길은 범선 기선 핵추진선의 개발과 함께 천문학 지구과학 발전의 계기가 되었습니다. 여름철 북극 항로가 열리자 각국이 항로 확보와 자원 개발에 눈독을 들이는 것도 길을 선점하는 자가 주도권을 가지기 때문입니다.
 
반대로 길을 막으면 일시적 안전보다 반목 증오 적개심이 더 치열해지고, 분쟁이 더 잦아집니다.
장성은 수많은 이민족의 침입을 다 막아내지 못했고, 지금은 거대한 관광유물로만 남아있습니다. 말레카 해협의 싱가포르를 영국이 점령하고 서태평양 제해권을 미국이 행사해, 원유 도입선의 목줄이 죈 일본이 태평양전쟁을 일으킨 것도 바닷길을 막은 탓입니다.
 
우리나라의 길은 어떤가요?
내부적으로는 남한은 고속도로와 국도 지방도가 거미줄처럼 얽혀 있고, 지하철이 주요 도시 통행량의 절반을 넘보는 상황입니다. 그것도 모자라 철도의 복선화 전철화, 저가항공 확산에 이어 대운하 사업까지 추진하기도 했습니다. 철의 장막과 죽의 장막이 걷히면서 유럽 및 아프리카와의 항로는 훨씬 가까워졌습니다.
 
그러나 총부리를 맞대고 철조망으로 갈라진 남과 북은 70년 가깝도록 길이 막혀 있습니다. 사람과 물자 교류는 물론 통신과 대화마저 끊긴 채 일촉즉발의 무기 경연장이 되었습니다. 세계 유일의 분단국 한반도를 둘러싼 주변국은 결코 남북의 통일을 바라지 않고 , 분단의 비극은 망각의 세월이 아니면 치유할 수 없는 것처럼 보입니다. 길은 없을까요?
 
차제에 한국과 일본을 잇는 해저터널을 뚫을 것을 제안합니다. 한일 해저터널은 크게 세 가지 효과를 기대할 수 있습니다.
첫째 인적 물적 문화적 교류 확대를 통한 한·일간의 관계개선입니다. 제2 무역 상대국인 일본과 한국의 터널 연결은 기존의 관광객 교역량과 문화적 접촉을 늘려 이해와 협력의 폭을 넓히고, 경제력을 키우는 계기가 될 것입니다.
 
둘째 북한의 개방을 촉구하는 변수로 작용할 것입니다. 한일 간에 뚫린 길을 중국 러시아와 연결하는데 북한이 장애가 된다면 국제 여론이 북한의 변화를 압박하게 될 것입니다.
국제적으로 고립된 북한이 남북과 북~중 북~러 간의 길을 열면 경제 발전에 도움이 되는 것은 물론 미아 신세에서 벗어나는 계기가 될 수도 있습니다. 통일을 앞당기는 길이기도 합니다.
 
셋째 극동의 세 경제 대국 한중일의 위상을 높일 수 있습니다. G2·G3인 중국 일본과 무역량 10위권인 한국을 연결하는 길은 이 지역의 경제 블록을 키워 러시아 서아시아 유럽과 미국에까지 영향을 미치게 될 것입니다. 더구나 한중일 FTA가 체결되면 극동 3국의 무역량과 위상은 미국이나 EU에 버금가는 위치를 차지하게 될 것입니다.
 
물론 난관도 적지 않습니다. 무수한 침략과 전쟁의 과거를 지닌 세 나라는 쉽게 지울 수 없는 상처를 안고 있습니다. 특히 한국과 중국은 ‘친일’이라는 사안에는 피가 역류하는 알레르기 반응이 있습니다. 왜구 침탈, 임진왜란, 일제 강점을 겪은 한국은 지금도 위안부와 교과서 문제의 트라우마에 시달리고 있습니다. 중국도 청일전쟁 패배와 만주국 건국의 치욕을 씻지 못합니다.
 
그럼에도 불구하고 한중일 3국은 가장 많은 인적 왕래와 물적 교역을 하고 있습니다. 길을 여는 것이 공생의 현실과 감정적 괴리를 융합하는 하나의 방도가 아닐까요?
100년전쟁을 치른 영국~프랑스 간의 도버해협과 유라시아를 잇는 신 실크로드인 터키 보스포루스해협 해저터널의 역할과 위상은 우리에게 하나의 본보기가 아닐까 합니다.

 

 

*이 칼럼은 필자 개인의 의견입니다.
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최석권 (124.XXX.XXX.180)
저도 오래전 출장길에 한번 유로터널을 이용하여 벨기에 브뤼셀에서 영국 런던 까지 지나 간적이 있습니다.
그 당시 손님은 몇명 없이 객실은 거의 텅텅비었습니다.
기차가 대단한 속도로 터널을 통과하였는데 통과중 내내 이 해저 터널이 과연 안전한가하는 의구심이 마음가득 생겼습니다.
저도 지정학적, 경제적인 면을 떠나 무모한 해저터널은 한국민의 안전 측면에서도 반대합니다.
그 비용으로 항공모함 1척 만들었으면 좋겠습니다.
중국 일본과 대등한 국방력을 부디 한국이 가지길 바랍니다.
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2016-01-21 12:28:28
0 0
임종건 (222.XXX.XXX.43)
일본은 지진이 잦은 나라죠. 한일 해저 터널이 뚫린다면 안전 걱정하는 사람 많을 겁니다. 기술로 극복된다고 하겠죠.도버해협만 해도 그런 위험은 크지 않죠.
경제성도 문제라고 하죠. 모스크바까지 육로 수송은 경제성이 있지만 서유럽까지 가려면 배로 가는 것보다 경제성이 떨어진다는 것이 물류를 하는 사람들의 얘기더군요. 통과하는 나라마다 통과세를 줘야하기 때문이라더군요.
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2016-01-21 23:44:25
1 0
청유 (211.XXX.XXX.59)
해저차량동굴을 뚫는다 하더라도, 비행기(사람)와 배(화물)보다 높은 경쟁력을 보일는지 의문입니다. 차량 운송이 배나 비행기보다 유리하다면 중국의 동북삼성에서 유럽으로 갈 때에 화물선이나 비행기를 이용하지 않고 러시아를 통한 육로로 화물이나 사람이 움직일 것입니다. 동북삼성이 그리하고 있는지 아닌지 저는 모릅니다. 한일해저차량동굴을 파기 전에 중국에게 한번 물어보면 좋겠습니다. 유럽까지 배나 비행기로 하지말고 차량으로 다니면 좋지 않습니까? 라고 물어보면 어떨까요?
설령 비행기나 배보다 차량해저동굴이 유리하다 하더라도 일본 좋은 일만 시킵니다. 우리 나라는는 통과하는 경유지에 불과하고 일본이 실질적인 혜택을 받을 것입니다.
한일 해저차량동굴은 만들지 않으면 좋겠습니다.
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2016-01-20 14:06:16
1 0
임석민 (121.XXX.XXX.124)
2010년 한창 한중일 해저터널에 대한 논란이 있을 때 쓴 필자의 소견입니다. 경향신문과 오마이뉴스에 게재되었던 글입니다.

**************
3大 해저터널을 論함

거대한 토목사업이 꿈틀댄다. 국토해양부가 중국·일본·제주도까지 해저터널을 뚫는 사업을 검토중이다. 국토부 용역을 받아 제주터널을 검토해온 교통연구원은 목포~해남(66km)은 지상으로, 해남~보길도(28km)는 해상다리, 보길도~추자도~제주도(73km)는 해저터널로 건설해 전체 167㎞를 연결하는 방안을 제시했다.

또한 한중·한일 해저터널을 연구중인 교통연구원 철도교통연구실장은 “두 해저터널 건설을 긍정적으로 검토하고 있다”고 말하고, 교통연구원장은 “3개의 해저터널 모두 미래수요에 대처하기 위해 필요한데, 제주터널(167km)은 2010년대 후반, 한중터널(341km)은 2030년대, 한일터널(222.6㎞)은 2050년대에 추진하는 것이 타당하다”는 구체적인 일정까지 제시하고 있다.

교통연구원 사람들이 ‘교통’을 알고 하는 말인지 의문스럽다. 교통연구원도 도버해협의 50km(해저구간 38km) 유로터널을 검토했을 것으로 믿는다. 그들이 유로터널에서 무엇을 보았는지 궁금하다. 8년동안 150억달러(18조원)를 들여 만든 50km 유로터널은 화재, 열차고장 등으로 걸핏하면 통행이 중지되는 등 적지 않은 문제점을 안고 있다.

게다가 유로터널은 1994년 개통 이후 계속된 누적적자로 자본잠식은 물론 89억유로(13.7조원)의 부채로 2007년 파산 직전에 채무조정을 하고 겨우 살아남아 숨을 쉬고 있다. 초기 투자자들은 대부분 ‘깡통’을 찼고, 채권은행들은 장기저리로 42억유로만 남기고 47억유로를 탕감해야 했다. 2009년 영업이익이 2.8억유로인데 지급이자만 2억유로이다.

우선 50km 유로터널과 167km 제주터널의 교통수요를 비교해본다. 교통수요는 후방자원(後方資源)에서 나온다. 55만 제주도민과 5,000만 본토 인구가 후방자원이다. 50km 유로터널의 후방자원은 6,200만의 영국인과 많게는 7.3억(유럽 전체), 적게는 5억(EU)의 유럽인들이다. 정치·경제·문화적 측면에서 본 영국의 위상(位相)은 또 다른 교통유발요인으로 제주도와는 비교가 되지 않는다.

부산 국제신문 특파원이 취재한 2005년 유로터널 이용자는 하루 3만5천명, 연 720만명에 승용차 210만대, 트럭 128만대, 버스(코치) 6만3천대에 달한데도 적자를 면치 못했었다. 영국 철도전략국(SRA)의 경제학자 안게라(Ricard Anguera)는 유로터널로 인해 영국이 입은 순손실이 100억 파운드(18조원)에 달한다고 분석한 바 있다.

그러면 일본(1억2,700만)과 중국(13억3,000만)은 후방자원이 풍부하므로 말이 되지 않겠느냐고 되묻는다면 덜 떨어진 사람이다. 한마디로 거리가 너무 멀다. 현재 54km의 일본 세이칸터널(해저구간 23.3km)이 세계 최장(最長)의 해저터널로 꼽힌다. 1964년 10년 예정으로 착공하여 23년만인 1987년에 준공한 23.3km 해저공사의 후일담이다.

“해저 100m 지하 굴착과정에서 뿜어져 나오는 고압의 용출수 문제를 해결하는 것이 가장 어려웠다. 굴착이 가능한 지반을 찾는데 많은 노력과 시간이 들어갔다. 터널 안으로 바닷물이 유입되어 33명이 목숨을 잃기도 했다." 그렇게 만들어진 해저터널의 이용객은 1987년 개통 직후 308만명에서 2005년 163만명으로 계속 감소하고, 분당 29톤이 고이는 물의 배수 등 연 17억엔(=232억원)에 이르는 유지보수비 등으로 세이칸터널은 막대한 적자에 시달리고 있다.

167km 서울-제주 고속철도는 배와 비행기와 경쟁해야 한다. 비행기로 50분이면 가는데 2시간 반이 걸리는 고속철도를 누가 이용하겠는가? 앞으로 해상에는 고속선(高速船)도 등장할 것이다. 연 500만명의 제주도 출입객 가운데 고속철도를 이용할 사람이 얼마나 될까? 경기도에 사는 나는 비행기를 이용하지 고속철도를 이용하지 않을 것이다. 더욱이 환승을 해야 하는 부산, 대구 등의 영남지역은 이용할 가능성이 거의 없다.

연 500만 정도의 관광객은 배와 비행기로 얼마든지 실어나를 수 있다. 세이칸터널과 유로터널도 비행기와 페리선과 경쟁하느라 진땀을 흘린다. 그리고 해외관광과 경쟁하는 제주관광객은 무한정으로 늘지 않는다. 환경파괴, 혈세탕진 외에 터널로 얻는 이익은 전혀 없다. 제주도 여행길은 드넓은 바다와 하늘의 천연고속도로를 이용하는 것이 최선이다.

터널은 원래 높은 산으로 가로막힐 경우에 뚫는 통로이고 탁 트인 바다에서는 다리로 연결하는 것이 정석이다. 다리를 놓을 수 없을 정도의 먼 거리라면 배와 비행기를 이용하는 것이 최선이다. 물의 부력과 공기의 양력이라는 자연의 힘으로 움직이는 배와 비행기가 가장 경제적이다. 엄청난 돈을 들여 바다 밑을 파야 할 이유가 없다.

한중 해저터널은 인천~웨이하이(341km)의 경우 123조원(경기개발연구원 추산), 한일 해저터널(223km)은 92조원(부산발전연구원), 제주 해저터널(167km)은 14.6조원(교통연구원)이 든다고 한다. 이런 예상비용들은 모두 날조된 수치들이다. 교통연구원은 167km 제주터널 공사비를 14.6조원으로 예상하고 있다. 50km 유로터널의 공사비가 18조원이다. 그것도 20년전의 금액으로 당초 8.7조원(£46억)에서 18조원(£95억)로 늘어난 금액이다.

비용은 줄이고 수익은 부풀리는 것이 이들의 상투적인 수법이다. 앞서의 안게라 박사도 유로터널의 수요가 2∼3배로 부풀려졌다고 분개하고 있다. 경부고속철도의 건설비도 당초의 5.8조원에서 20조원으로 3.5배나 늘었다. 현재 중국과 대만이 검토중인 130km 대만해협 해저터널 예상 공사비가 248조원(1조4,400억위안)이다. 123조원, 92조원, 14.6조원 등, 한국의 연구원(硏究院)들이 한결같이 숫자로 장난을 치고 있음을 알 수 있다.

220km, 340km 지하터널을 고속열차로 오가는 여행이 안전하고 즐겁겠는가? 2008년 4월 유로터널 안에서 강한 인화성과 독성의 산업용 페놀을 적재한 트럭에 화재가 발생하여 14명이 부상하고 양방향 교통이 마비되었다. 터널이 오븐처럼 가열되어 섭씨 400도에 달했고 화재 발생 10일 후에 일부만 교통이 재개되었다. 1996년에도 화재로 2주간 교통이 차단되었고, 수개월이나 터널이 무너진 상태로 있었다.

2009년 12월에는 고속열차 5편이 잇따라 고장을 일으켜 승객 2천여 명이 터널에 갇혀 10시간 이상 공포에 떨었다. 2010년 1월에도 고속열차가 터널안에서 멈춰 서 승객들이 다른 열차로 옮겨타느라 2시간이 늦어졌고, 후속열차 3편이 되돌아갔으며, 이후 열차편도 지연되는 등 승객들이 큰 불편을 겪었다.

통과시간 35분이 걸리는 50km 단거리 터널이 이럴진데 220km, 340km 장거리 터널에서는 사고도 더 많을 것이고, 사고가 나면 아비규환이 될 것이다. 바다속은 지진도 많아 그 대비도 하겠지만, 그 비용이 엄청날 테고 안심할 수가 없다. 웬만큼 간이 크지 않으면 해저터널을 통과할 용기를 내지 못할 것이다. 왜 탁트인 바다와 하늘을 두고 두더지처럼 땅 밑으로 파고드는가? 터널통행료 수입으로 수백조원의 건설비를 회수할 수 있겠는가? 국토부와 교통연구원은 이런 물음에 답을 해보라.

이것은 연구용역의 대상도 될 수 없는 직관(直觀)의 문제이다. 제주도, 일본, 중국 모두 해저터널을 파기에는 너무도 먼 거리이다. 어마어마한 토목공사는 건설재벌들에게는 좋을지 몰라도, 서민들은 그 돈을 대느라 허리가 휜다는 점을 명심하고 부질없는 연구용역을 당장 중단하기 바란다. 곳곳에 넘쳐나는 배와 비행기를 이용하는 것이 가장 경제적이다. 해저터널 뚫을 돈으로 보육시설을 지어 출산율을 높이는 것이 이 나라 백년대계를 위해 시급하다는 것을 국토해양부와 교통연구원은 깨닫기 바란다.

2010.9.27.
임석민

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2016년 현재 한신대학교 명예교수

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2016-01-20 11:23:50
3 0
별선생 (59.XXX.XXX.178)
좋은글 감사합니다. 한중일 3국이 협력하면 얼마나 좋겠습니까?
역사적으로 3국이 서로 종속관계를 유지하거나 대립관계를 벗어나지못하는 지정학적인 운명하에서 결국 일본만 이득을 보는 결과가 될까 걱정입니다.

일본인 자체의 속성이 평화적인 민족이 아니라, 공격적이고 영업적이고 상업적 가치를 우선시하고 있습니다. 그들이 유럽으로 나아가는 고속도로를 제공하는 결과이므로, 우선적으로 남한에서 북한을 뚫고 지나가는 고속도로를 만들어서 우리 대한민국이 성장하는 기반이 형성된후의 일이라 사료됩니다. 일본에게 세계로 나아가는 기회를 제공해서는 안됩니다. 또 한번 식민지시대가 도래합니다.
일본은 최대의 소망을 이루는 일이 될것이고, 중국과의 무역에 최호기를 맞게 됩니다. 우리나라가 막심한 손해를 보게 됩니다. 우선적으로 서해에 대교를 건설해서 중국과 연결하는 일이 우선입니다. 우리가 해보고 수익이 나야 국가가 발전합니다. 언젠가는 일본을 누르고 아시아 강국이 되길 바라는 <대한민국>이 될려면 일본을 철저하게 고립시켜야 합니다.
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2016-01-20 10:38:19
1 0
꼰남 (112.XXX.XXX.25)
<담을 쌓기보다 길을 뚫은 쪽이 더 빨리, 더 많이 발전했다>면
뚫는 게 나을 것입니다. 막힌 건 뚫고, 맺힌 건 풀어야 합니다.
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2016-01-20 09:20:20
0 0
무상 (183.XXX.XXX.2)
터널이 개통되면 일본은 더 이상 섬나라가 아니게 되고
그러면 우리는 영원히 일본을 따라잡을 수 없게 됩니다.
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2016-01-20 07:07:39
2 0